«В пальцы свои дышу –
Не обморозить бы.
Снова к тебе спешу
Ладожским озером».
А. Розенбаум

Бетонные плиты-указатели на Дороге жизни (12-й километр)

Доставка в Ленинград продовольствия и эвакуация жителей по водам Ладожского озера велась с первых дней блокады. Но еще задолго до наступления зимы гидрометеослужбой Балтийского флота был произведен сбор информации и анализ прочности и устойчивости озерного льда. Неоценимую помощь в расчетах оказали монахи Валаамского монастыря, поделившиеся данными многолетних наблюдений.

Полученные данные легли в основу проекта Ледовой дороги жизни, которая имеет в архивах прозаично-официальное название – Военно-автомобильная дорога №101 (№102). Трасса общей протяженностью свыше 30 километров проходила от мыса Осиновец (деревни Ваганово и Коккорево), через острова Зеленцы, с разветвлением на села Кобона и Лаврово. Наши военные инженеры уже имели некоторый опыт прокладки ледовых дорог, полученный в ходе финской кампании (во время броска Красной армии по замерзшему Выборгскому заливу) всего год назад, благодаря чему действовали максимально осторожно.

Зимняя Дорога жизни: план

Утром 20 ноября 1941 года с ленинградской стороны в сторону Ладожского озера выдвинулся конно-санный обоз транспортного полка, состоящий из 350 упряжек. Перейдя Ладогу и загрузившись в Кобоне, на следующий день он вернулся обратно с 63 тоннами муки. Следующими в путь отправились легковые машины и порожние полуторки. А уже 22 ноября 1941 года из Коккорево вышли 60 автомашин с прицепленными санями. Это был необычный рейс – водители вели машины с открытыми дверцами кабин на предельной скорости по прогибающемуся под тяжестью льду, удерживая дистанцию в 200 метров. Загрузившись на Большой земле, они вернулись в Ленинград с 70

тоннами продовольствия.

Двери держали открытыми, чтобы водитель успел выпрыгнуть из тонущей машины

Это было началом ледовой дороги, которая действовала в первую зиму до 24 апреля 1942 года и во вторую – с 20 декабря 1942 до 30 марта 1943 года. Когда лед окончательно таял, эстафету перенимала «летняя Дорога жизни».

Первыми по Дороге жизни прошли конные обозы

Когда лед уставал

Предполагалось сделать трассу шириной в 10 метров: с двусторонним движением и пунктами для обогрева и питания через каждые 5-7 километров. Но коварный лед все время вносил свои коррективы в планы спасителей Ленинграда. Ледовая дорога не была похожа на обычную, проложенную на постоянном месте трассу из одного пункта в другой, – траектория ее часто менялась. Дело было не только в необходимости дезориентировать противника, но и в таком явлении как усталостная нагрузка льда: ледовый путь выдерживал около двух недель, после чего приходилось прокладывать новую трассу на значительном удалении от него. За две блокадные зимы пришлось проложить не один десяток таких тридцатикилометровых дорог. Вот почему некоторые современные исследователи, пролетая летом над водами Ладожского озера на вертолете, видят затонувшие машины на значительном удалении друг от друга.

Зима 1941: грузовик едва не провалился под ладожский лед

По этой же причине на лед не устанавливали зенитные орудия – после нескольких выстрелов пушка уходила под воду. Пришлось разместить зенитки для защиты вдоль берега. Их значительная дальность стрельбы позволяла контролировать бо́льшую часть территории дороги. Сама же трасса ощетинилась крупнокалиберными пулеметами, которые хорошо выполняли свою задачу.

На зимней Дороге жизни было задействовано около четырех с половиной тысяч машин – три тысячи знаменитых полуторок ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, тысяча трехтонных ЗИС-5 и других автомобилей, среди которых значилось сорок автобусов ЗИС-8, прибывших из Москвы.

Эвакуация населения блокадного Ленинграда по льду Ладожского озера

Но только половина всех перевозок была наполнена продуктами – надо было обеспечивать город и топливом, и сырьем для действующих заводов. Всего же по ледовой Дороге жизни было перевезено 575 тысяч тонн грузов и эвакуировано около 638 тысяч человек. Но существует и еще одна статистика, трагичная – почти половина всех машин не вернулась из рейса, обретя свой вечный покой на дне Ладоги. Причин тому было множество.

Смертоносные воронки

Зимняя трасса проходила всего в 25 километрах от занятого противником берега. Артиллерийские обстрелы и налеты немецкой авиации пытались перекрыть единственную жизненную артерию, связывавшую осажденный город со страной. Только в первую зиму наши системы ПВО подбили пятьдесят один вражеский самолет, а советские истребители 143 раза атаковали немцев в воздухе. Но каждая воронка от разрыва немецких авиабомб таила в себе смертельную опасность – в них проваливались наши машины. И все же парализовать Дорогу жизни фашистам так и не удалось – она продолжала действовать до самого прорыва блокады, позволила городу выжить и победить.

Затонувшая на дне Ладожского озера полуторка

Губительный резонанс

Наши фронтовые специалисты сделали все возможное, чтобы определить и рассчитать предельную нагрузку на лед. Эксперименты приходилось проводить в боевых условиях, под прямым вражеским огнем. Все полученные данные отправлялись в Ледовую службу при Морской обсерватории. Но при следовании по Ладоге автоколонн возникали и неизвестные ранее деформации льда. Волновые колебания от нагрузки распространялись с постоянной скоростью, зависящей от толщины покрова и глубины озера.

Самым опасным было совпадение нагрузки от проезжающего транспорта. Из-за наступающего резонанса лед проламывался. Были зафиксированы случаи, когда тяжело нагруженный грузовик успешно проезжал по трассе, а идущая следом более легкая машина на определенной скорости уходила под лед. Это явление получило название изгибно-гравитационной волны. Чтобы предотвратить катастрофу, автомобилям был предписан особый скоростной режим.

Вслепую

Темнота спасала от налетов вражеских бомбардировщиков, но таила в себе другие скрытые угрозы. Ночью автомобили следовали с потушенными фарами, ориентируясь на расставленные фонари и знаки регулировщиц. Плохая освещенность увеличивала потери – водители могли не заметить полынью или воронку от снаряда. Еще более страшным явлением была пурга, буквально сдувавшая машину с курса.

Памятник полуторке на Румболовской горе (10-й километр Дороги жизни)

Среди фронтовиков ходила такая история. Однажды водитель Иван Кудельский был вынужден остановить машину из-за отказа зажигания. Пока он исправлял поломку, колонна ушла далеко вперед и началась метель. Оставшись без ориентиров, шофер приехал… в оккупированный Шлиссельбург. Обезвредив недоуменного немецкого часового, он доставил его к нашим, за что был награжден орденом Красной Звезды. Справедливости ради стоит отметить, что случай этот документально не подтвержден, но передавался из уст в уста среди водителей Дороги жизни.

Звездочки на капоте

Каждый шофер отлично знал, что две тонны доставленного хлеба равнялись тысяче блокадных пайков. В сутки ладожский водитель успевал совершить, как правило, два челночных рейса, но некоторые делали и по три. Чтобы не уснуть за рулем, шоферы применяли суровый, но действенный метод – в кабине вешали котелок, который бил по голове. Каждые сто тонн груза, перевезенного по Ладожскому льду, водители отмечали нарисованной на капоте звездой, как это было принято у военных летчиков.

Сегодня в память об этом не имеющем аналогов подвиге на первом километре Дороги жизни воздвигнута мемориальная композиция: мемориал девушке-регулировщице, памятная стела со строками Ольги Берггольц и зенитная пушка.